Aunque el acuerdo de alto el fuego impulsado por Donald Trump contemplaba la reapertura del estrecho de Ormuz, la realidad operativa dista de ese objetivo. El tráfico marítimo sigue siendo mínimo, con cientos de buques detenidos o a la espera en el Golfo Pérsico, mientras las principales navieras adoptan una estrategia de prudencia.
La razón atañe, por un lado, a la persistencia de riesgos como la existencia de minas, los ataques contra buques y falta de garantías de seguridad; por otro, la aparición de un sistema informal de control que obliga a los barcos a solicitar permiso previo a Teherán para atravesar el paso. Este modelo no solo ralentiza la circulación, sino que impone una lógica de discrecionalidad: quién pasa, cómo pasa y en qué condiciones deja de ser una cuestión técnica para convertirse en una decisión política.
Diversas informaciones apuntan a que el control iraní sobre el estrecho podría incluir el cobro de tasas —en algunos casos cercanas a los dos millones de dólares— como condición para permitir el tránsito. Es un protocolo que está siendo trabajado en el Parlamento iraní como un proyecto de ley. En la práctica, esto equivale a transformar una vía marítima internacional en un espacio sujeto a soberanía iraní bajo autorización y pago.
El paralelismo histórico con el siglo XVII, una época álgida para los piratas en el Caribe, se basa en que el control naval pasa a convertirse en mecanismo de extracción económica. Sin embargo, la diferencia fundamental es que hoy este tipo de prácticas se enfrentan a un marco jurídico internacional consolidado.
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El marco legal: límites claros en el derecho del mar
El régimen jurídico de los estrechos internacionales está regulado por la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (1982), que establece el llamado “derecho de tránsito”. Este principio garantiza que cualquier buque pueda cruzar libremente estos corredores, siempre que lo haga de forma continua y sin amenazar la seguridad de los Estados ribereños.
En el caso del estrecho de Ormuz, compartido por Irán y Omán, esto implica que no se puede bloquear el paso de forma arbitraria, no se puede discriminar entre buques y tampoco se pueden imponer peajes por el mero tránsito. Las únicas tasas permitidas son aquellas vinculadas a servicios prestados —por ejemplo, asistencia portuaria—, no a la simple circulación. Por ello, un sistema de peajes generalizado carecería de respaldo legal incluso si estuviera recogido en un acuerdo político con EE UU.
Más allá del debate jurídico, el control efectivo del estrecho responde a una realidad estratégica, que Irán ha logrado situar con éxito el tránsito marítimo bajo su capacidad de disuasión militar.
La obligación de navegar por rutas específicas, cercanas a islas como Qeshm o Larak, coloca a los buques dentro del radio de acción de misiles, drones y patrulleras. Esto no solo aumenta el control operativo de Teherán, sino que reduce el margen de maniobra de los capitanes y de las compañías navieras. El resultado es un sistema híbrido donde la seguridad, la política y la economía se entrelazan, generando un entorno de incertidumbre que impacta directamente en los mercados energéticos globales.
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El papel de las aseguradoras y el efecto dominó
La reanudación del tráfico no depende únicamente de decisiones políticas. Las aseguradoras marítimas, clave en este tipo de rutas, evalúan el riesgo antes de ofrecer cobertura. En un contexto de conflicto reciente, las primas se disparan o directamente desaparecen. Sin seguro de guerra, ningún petrolero puede operar. Esto explica por qué, pese al anuncio de tregua, la actividad en Ormuz sigue siendo residual. La normalización puede tardar semanas, incluso meses, dependiendo de la evolución de la seguridad en la zona.
El escenario actual en Ormuz abre una cuestión más amplia: ¿puede un Estado transformar de facto un estrecho internacional en un punto de control económico? Para muchos analistas, lo ocurrido marca un punto de inflexión. Si se consolida un sistema de peajes o autorizaciones selectivas, otros puntos críticos del comercio global podrían verse afectados en futuros conflictos. @mundiario
