La guerra alrededor del estrecho de Ormuz ha entrado en una fase especialmente delicada. No porque Irán haya conseguido paralizar por completo el tráfico marítimo, algo que no reflejan los datos disponibles, sino porque está incrementando el coste y el riesgo de atravesar una de las principales arterias energéticas del planeta justo cuando los productores del Golfo han encontrado mecanismos para recuperar buena parte de sus exportaciones.
Entre el 28 de septiembre y el 5 de octubre se registraron al menos 12 ataques, intentos de ataque o incidentes de hostigamiento contra petroleros, buques de gas natural licuado y gas licuado de petróleo en torno a Ormuz, según fuentes de seguridad marítima citadas por Reuters. La cifra constituye el máximo semanal desde el comienzo de la guerra el 28 de febrero. La OMI, utilizando un proceso de verificación más lento, contabilizó nueve incidentes durante esa misma semana.
No se trata solamente de disparos contra buques. Los informes de seguridad describen sobrevuelos de drones, vigilancia, comunicaciones intimidatorias por radio y órdenes directas para que determinados barcos cambien de rumbo. El 5 de octubre, por ejemplo, la United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO), informó de que un petrolero fue requerido por miembros de la Guardia Revolucionaria iraní para regresar bajo amenaza de ser atacado.
La cuestión central radica en descifrar qué significa realmente que Irán afirme controlar el estrecho, ya que el discurso de Teherán y la realidad marítima no coinciden exactamente. De hecho, Mohammadreza Naqdi, asesor del comandante de la Guardia Revolucionaria, llegó a asegurar que «el estrecho de Ormuz está cerrado» y que sus fuerzas armadas ejercen un dominio absoluto sobre la zona; asimismo, anunció la intención de Teherán de bloquear próximamente rutas específicas que considera ilegales, ubicadas junto a la costa de Omán.
La explicación iraní es que esas vías han sido utilizadas para sortear el bloqueo y permitir que pequeñas embarcaciones transporten petróleo hasta grandes petroleros situados fuera de las zonas más expuestas. Para Teherán, esas rutas representan una forma de eludir su capacidad de presión; de ahí la amenaza de clausurarlas.
Pero existe una diferencia fundamental entre tener capacidad militar para amenazar un corredor y controlar completamente todo el tráfico del estrecho. Los datos disponibles muestran que los buques siguen atravesando Ormuz, aunque en cantidades muy inferiores a las anteriores a la guerra.
Antes del conflicto circulaban por la zona unos 125 grandes buques comerciales al día. El 6 de octubre, según Kpler, únicamente siete buques de mercancías atravesaron el estrecho, mientras los datos de LSEG contabilizaron ocho. El transporte de crudo por Ormuz había descendido hasta unos 10,1 millones de barriles diarios, aproximadamente el 74% del máximo alcanzado durante la guerra y muy por debajo del nivel previo al conflicto.
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El verdadero objetivo: impedir que el petróleo encuentre salidas
Los productores árabes han conseguido reducir parcialmente su dependencia del estrecho mediante el uso de infraestructuras alternativas. Es el caso de Arabia Saudí, que dispone del oleoducto East-West para transportar crudo desde sus yacimientos orientales hasta el puerto de Yanbu, en la costa del mar Rojo; una infraestructura cuyo uso ha sido intensificado por Riad hasta alcanzar un volumen de bombeo de 5,8 millones de barriles, según datos del propio ministro saudí de Energía.
Para mitigar los riesgos, también se están utilizando operaciones de transferencia de petróleo entre buques. Bajo esta modalidad, embarcaciones de menor tamaño transportan el crudo dentro del Golfo para transferirlo posteriormente a grandes superpetroleros situados en zonas alejadas del cuello de botella. Esta logística explica una de las aparentes contradicciones de la crisis: que los ataques a la navegación sigan en aumento mientras que, al mismo tiempo, las exportaciones de petróleo de Oriente Próximo han conseguido recuperarse notablemente.
El promedio móvil de siete días alcanzó los 18,3 millones de barriles diarios el 30 de septiembre, frente a unos 18 millones de media durante los doce meses anteriores a la guerra. Sin embargo, una parte creciente de esos flujos evita directamente Ormuz o depende de complejas operaciones de transbordo.
La escalada ya está provocando graves consecuencias humanas. India ha confirmado que 12 tripulantes resultaron heridos tras el impacto de un proyectil contra el petrolero On Peace, de bandera panameña, mientras este navegaba por el estrecho de Ormuz; posteriormente, las autoridades de Omán procedieron a la evacuación de los afectados, de los cuales 11 eran de nacionalidad india. La amenaza, sin embargo, no se limita al punto más angosto de la ruta: la organización UKMTO informó este 8 de octubre que un buque situado frente a la costa norte de Qatar fue alcanzado por múltiples proyectiles, un incidente que sigue bajo investigación oficial y cuyo origen no ha sido atribuido públicamente.
La expansión geográfica es relevante porque aumenta la incertidumbre para las compañías navieras. La OMI había confirmado ya 93 incidentes en Oriente Medio y Ormuz hasta el 6 de octubre.
El petróleo supera los 100 dólares
El impacto económico no depende exclusivamente de que desaparezcan millones de barriles del mercado, ya que el problema real empieza mucho antes: transportar el petróleo se ha vuelto sustancialmente más caro. El encarecimiento de los seguros, el alza en los fletes, el desvío por rutas alternativas, las transferencias logísticas entre barcos y la necesidad de escolta o protección militar añaden sobrecostes fijos a cada cargamento; una realidad que la agencia Reuters ha descrito precisamente como un problema logístico profundo más que como una simple crisis de producción.
Por esta razón, el barril de Brent ha vuelto a superar la barrera de los 100 dólares, a pesar de que los volúmenes de exportación desde Oriente Próximo muestran señales de mejoría. La explicación es que el mercado ya está descontando la posibilidad de que esta recuperación de los flujos resulte frágil. Es allí donde radica la denominada «paradoja de Ormuz»: Irán no necesita consolidar un cierre absoluto del estrecho para ejercer una fuerte presión económica; le basta con inyectar la suficiente incertidumbre en el tránsito marítimo para disparar los costes de los seguros y fletes, obligando a los compradores asiáticos a buscar suministros en regiones mucho más lejanas.
La escalada también afecta directamente a Donald Trump. Estados Unidos mantiene una presión militar sobre Irán y ha establecido un bloqueo de sus puertos, mientras Washington ha utilizado ataques contra objetivos iraníes como respuesta a las agresiones contra la navegación. Al mismo tiempo, Estados Unidos está reforzando su presencia militar regional y prepara opciones para reanudar operaciones de mayor intensidad.
El problema es que cada incremento de la presión militar puede producir una reacción iraní sobre la navegación, y cada nuevo ataque contra petroleros aumenta a su vez la presión política para que Washington garantice la seguridad de Ormuz. @mundiario
